Әлемдік жүк бағыттары геосаяси жағдайларға байланысты қайта құрылып, халықаралық логистика сенімді әрі баламалы арналарды іздеп жатқан тұста Қазақстан да транзиттік әлеуетін арттыруға бекем бел байлады. Соңғы жылдары еліміз ірі инфрақұрылымдық жобаларға мол қаржы салып, құрлықтық көлік дәліздерінің өткізу қабілетін кеңейтуге басымдық беріп келеді. Осы орасан зор мемлекеттік стратегияның орталығында Сыр өңірі, соның ішінде Сексеуіл торабы тұр. Бірақ Қызылорда облысы үшін басты мәселе бар. Ол «ұзын-сонар созылған жолдар мен күндіз-түні ағылған көлік ағынынан жергілікті халыққа қанша тұрақты жұмыс орны қалады, аймақ экономикасына қандай жанама кәсіп пен салықтық табыс түседі?» деген сұрақ. Осы тақырыпты аз-кем таразылап көрейік.
ЖАҺАНДЫҚ ЛОГИСТИКАНЫҢ ЖАҢА БАҒЫТТАРЫ және СЕКСЕУІЛ ТҮЙІНІ
Осы бағыттағы ауқымды қадамдардың бірі ретінде биылғы тамыз айында Сексеуілге қарай созылатын бірдей үш автожолдың құрылысы ресми түрде басталды. Бұл – аймақтың транзиттік картасын түбегейлі өзгертетін алпауыт жоба. Жобаның ауқымына көз жіберер болсақ, Бейнеу – Сексеуіл аралығындағы 800 шақырымдық автожол, Қызылорда – Сексеуіл бағытындағы 462 шақырымдық учаске және Ұлғайсын – Сексеуіл аралығындағы 312 шақырымдық жол құрылысы қолға алынбақ. Үш жобаны қоса есептегенде, жиынтық ұзындығы 1 574 шақырым құрайтын алып инфрақұрылым желісі пайда болады.
Географиялық картаға қарасаңыз, Сексеуіл елдің батысынан, оңтүстігінен және Ақтөбе өңірінен келетін магистральды жолдар түйісетін үлкен торапқа айналуы тиіс. Қызылорда үшін бұл жобалардың түпкі экономикалық мәні де осында жатыр. Кеше ғана жол бойындағы шеткі бекет болып көрінген елді мекен ертең халықаралық жүк ағындарын қабылдап, оларды қайта бөлетін стратегиялық логистикалық хабқа айналу мүмкіндігіне ие болып отыр.
Үкіметтің ресми болжамы бойынша, Бейнеу – Сексеуіл автожолы Транскаспий халықаралық көлік бағытын шамамен мың шақырымға қысқартып, жүкті соңғы нүктеге жеткізу уақытын үш күнге дейін азайтады деп күтілуде. Алайда, бұл әзірге математикалық есептеулер мен модельдеулерге негізделген мүмкіндік қана. Жол толықтай пайдалануға беріліп, халықаралық жүк тасымалдаушылар бұл бағытпен тұрақты қатынай бастағанда ғана бұл межелердің қаншалықты орындалғаны белгілі болады. Ал Қызылорда – Сексеуіл учаскесі болса, әлемдік маңызы бар «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» халықаралық транзиттік дәлізінің құрамында қайта жаңартылмақ. Әрине, екі ірі жобаны бір атаумен атап, олардың бойымен өтетін жүк ағынын бір ортақ санға жинақтай салу есеп-қисап үшін оңай көрінуі мүмкін. Бірақ екі жолдың географиялық бағыты, жүк құрамы мен атқаратын экономикалық қызметі екі бөлек екенін ажырата білу керек.
Сұраныс бар жерде ұсыныстың туындайтыны – экономиканың бұлжымас заңы. Қазақстанның орталық және батыс өңірлерінде мұндай ауқымды жол құрылыстарына неге басымдық беріліп отыр? Жауабы мынадай, Қытай мен Еуропа Одағы арасындағы алып сауда-саттыққа жалғыз бағытқа немесе геосаяси тәуекелдері жоғары солтүстік маршруттарға байланбайтын альтернативті, қауіпсіз жолдар ауадай қажет. Қазақстан, Каспий акваториясы, Әзербайжан және Грузия арқылы өтетін Транскаспий халықаралық көлік бағыты дәл осы жаһандық сауданың сұранысына жауап іздейді.
АҒЫЛҒАН ЖҮК, САПЫРЫЛЫСҚАН САН: ТАБЫС ҚАНША, ТАСЫМАЛ ҚАЙДА?
Экономикалық ынтымақтастық және даму ұйымының ресми сараптамалық есебіне сүйенсек, аталған бағыттағы тасымал көлемі 2022 жылғы 1,5 миллион тоннаға жетпейтін деңгейден 2024 жылы 3,3 миллион тоннадан асқан. Бағыттың болашағын терең зерттеген Дүниежүзілік банк болса, тиісті бағытталған инвестициялар құйылып, қатысушы елдер арасында келісілген институционалдық жұмыс жүргізілген жағдайда, 2030 жылға қарай бұл дәліздегі жүк көлемін үш есе арттыруға, ал жеткізу уақытын екі есе қысқартуға болатынын ашық айтады. Бұл жерде «мүмкіндік» сөзіне ерекше салмақ түседі, себебі бұл – бүгін қол жеткізілген орындалған көрсеткіш деуден бұрын, алдағы уақытта жүзеге асырылуы тиіс мақсатты меже болып саналады.
Жалпы, ел аумағындағы транзиттік тасымалдың қарқыны артып келеді. Көлік министрлігінің ресми мәліметтеріне сүйенсек, 2025 жылы Қазақстан арқылы 36,9 миллион тонна транзиттік жүк өткен. Бұл 2024 жылғы 34,6 миллион тонна көрсеткішпен салыстырғанда 6,6 пайыз көп. Сонымен бірге, министрлік Транскаспий бағытында 2025 жылы 77 мың контейнер тасымалданғанын хабарлады. Мұнда екі түрлі көрсеткішті шатастырмау және олардың салмағын ажырата білу маңызды. Өйткені, 36,9 миллион тонна – бұл бүкіл ел аумағынан барлық көлік түрімен және барлық бағыт бойынша өткен жалпы транзит көлемі болса, ал 77 мың контейнер – нақты осы Транскаспий бағытындағы контейнерлік тасымалдың көрсеткіші.
Өкініштісі сол, осы ауқымды сандардың ешқайсысы да Қызылорда облысының немесе нақты Сексеуіл торабының осы жүк ағынынан нақты қанша коммерциялық табыс тапқанын, жергілікті бюджетке қанша салық түскенін айқындап бере алмайды.
Негізінен, өңірдің өзінде транзиттік көліктерге қызмет көрсететін бизнес пен сервистік инфрақұрылым мүлде жоқ емес. Қызылорда облысы әкімдігінің ресми деректеріне қарасақ, «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» автожолының облыс аумағындағы бөлігінде бүгінде 58 сервистік нысан жұмыс істеп, онда 1050 жергілікті тұрғын еңбек етуде. Бұл – транзиттік ағынның өңір экономикасына тікелей пайда келтіруінің, халықты жұмыспен қамтуының жалғыз мысалы. Дегенмен, жаңадан салынатын 1 574 шақырымды құрайтын үш автожолдың бойында тағы қанша заманауи сервистік нысан ашылатынын, олардың қаншасы жергілікті кәсіпкерлердің еншісіне тиетінін осы қолда бар дерекке қарап болжау мүмкін емес. Ол үшін жаңа жолдарға арналған бөлек, егжей-тегжейлі экономикалық есеп пен бизнес-жоспар қажет.
Теміржол тасымалындағы қозғалыс та өте ауқымды. Облыс әкімдігінің мәліметінше, өңір аумағынан мың шақырымнан астам теміржол магистралі өтеді. Жыл басынан бері осы желімен алты миллион тоннадан астам жүк тасымалданған. Алайда, мұнда да терең экономикалық астар бар. Жүктің облыс үстімен тек өтіп кетуі, осы жерде вагондарға тиелуі және жергілікті логистикалық қоймаларда өңделуі – мүлде үш түрлі экономикалық нәтиже. Өтіп кеткен жүк тек магистральдық жол инфрақұрылымы мен ұлттық операторға ғана жұмыс берсе, осы жерде тиелген өнім жергілікті өндірушілерге сыртқы нарықтарға жол ашады. Ал логистикалық орталықтарда сұрыпталып, қайта қапталып жөнелтілген жүк қана жергілікті кәсіпкерлерге қосымша табыс, ал халыққа жаңа жұмыс орындарын сыйлайды. Өңірдің транзиттен алатын нақты үлесін түсіну үшін дәл осы айырмашылықтың аражігін ажыратып алған абзал.
АҒЫЛҒАН ВАГОН мен ТАР АЛАҢ ТАУҚЫМЕТІ
Транзиттік жүк ағыны мен жергілікті экономиканың арасындағы байланыс жөнінде отандық және халықаралық сарапшылар не дейді? Бұл мәселені түсіну үшін сала мамандарының сөзіне құлақ түрген жөн.
Еуразиялық даму банкінің бас экономисі Евгений Винокуров The Astana Times басылымына берген сұхбатында транзиттік әлеуеттің негізгі кілті қайда жатқанын былайша тарқатып түсіндірді.
– Еуразия арқылы өтетін транзиттік пойыздар шамамен 2 миллиард доллар кіріс әкеледі. Алайда, негізгі әрі мол пайда жүк ағынын өндірістің дамуына пайдаланғанда түседі. Қазіргі уақытта Қазақстандағы заманауи қойма алаңы жан басына шаққанда бары-жоғы 0,08 шаршы метр шамасында ғана. Мұндай көрсеткіш жүк өңдеу мен сақтау инфрақұрылымының әлі де кенжелеп тұрғанын аңғартады. Демек, негізгі коммерциялық дивиденд жүктерді жай ғана аумақ арқылы өткізіп жіберуде емес, оны өңдеуге және жергілікті өндіріс қуаттарын арттыруға пайдаланған кезде ғана түседі, — деді ол.
Евгений Винокуров келтірген бұл көрсеткіш елімізде жүк сақтау мен өңдеу инфрақұрылымының әлі де кенжелеп тұрғанын көрсетеді. Бірақ бұл Сексеуілде де дереу үлкен логистикалық қойма салу керек деген дайын шешімді бермейді. Қойманың нақты орны, оның қандай жүк түріне қызмет көрсететіні және оған түсетін тұрақты тапсырыстар алдын ала дәл есептелуі тиіс.
Осы ойды одан ары өрбіткен экономист Дамир Қаюмов та транзиттің қосымша құнын қалыптастыру мәселесіне кеңінен тоқталды.
– Контейнер Қазақстан арқылы жай өтіп кетсе, ел салыстырмалы түрде аз табыс табады. Басты мақсат – жүк ағынының бойында қосымша нарқы бар өнімдер мен қызметтерді қалыптастыру. Жол бойында заманауи логистикалық орталықтар, қоймалар, өндіріс орындары мен сервистік кәсіпорындар пайда болғанда ғана транзиттен түсетін нақты пайда еселеп артады. Бұл ретте жергілікті бизнестің транзиттік желіге кірігуі аса маңызды, — деді сарапшы.
Алайда, мұндай заманауи орталықтарды салуда бүгінгі таңда едәуір ішкі кедергілер бар екені жасырын емес. «PTC Holding» басқарма төрағасы Тимур Қарабаев бұл мәселенің нақты инфрақұрылымдық тапшылыққа тіреліп отырғанын егжей-тегжейлі баяндап берді.
– Кейде біз жылжымалы құрам мен құрылғылар тапшылығын байқап қаламыз. Өкінішке қарай, қазіргі уақытта елдің ірі өңірлерінде қойма қуаттылығы бойынша алапат тапшылық болып отыр. Транзиттік ағынды толыққанды игеру үшін тек жол салып қана қоймай, логистикалық терминалдарды, вагон паркін және тиеп-түсіру техникаларын кешенді түрде дамыту қажет. Әйтпесе, бар инфрақұрылым шамадан тыс жүктемеге тап болады, — дейді ол.
Соған қарамастан, Орта дәлізді дамытудың өңірлерге берер серпіні де орасан. Бұл туралы саясаттанушы Ералы Нұржұма өңірлік экономиканы жандандыру жайын ашып көрсетті.
– Орта дәлізді нығайту Қазақстанға нақты экономикалық дивидендтер береді. Бұл бастама қоймалау, кеден қызметі, жылжымалы құрамды жөндеу және жергілікті логистика сияқты маңызды салалардың дамуына соны серпін береді. Жобаны сәтті іске асыру өңірлердің көлік-логистикалық әлеуетін ашып, шағын және орта бизнестің аяғынан тік тұруына зор мүмкіндік туғызады, — деп пікір білдірді ол.
Өз кезегінде сарапшы, журналист Сұлугүл Бакесова транзиттік магистральдардың аймақтарға тигізер тікелей оң әсерін жан-жақты бағалады.
– Өңірлерде жаңа жұмыс орындары пайда болып, инфрақұрылым жүктемесі теңгерімделеді. Бұл – тек транзит үшін емес, ішкі сауда үшін де үлкен жеңілдік. Ең бастысы, отандық экспорттаушылар үшін Еуропа, Қытай және Орталық Азия бағыттарына өнімді үздіксіз жеткізу мүмкіндігі кеңейе түседі. Жолдардың жаңаруы жергілікті өндірушілердің де тауар айналымын жеделдетеді, — деді сарапшы.
Халықаралық деңгейде де мұндай инфрақұрылымға тек жай көлік тасымалы шеңберінде қарамау керектігі ескертіледі. Дүниежүзілік банк вице-президенті Антонелла Бассани жобаның әлеуметтік-экономикалық сипатына кеңірек тоқталды.
– Дәліз – тек жүк пен адам таситын бағыт емес, жол бойында кәсіп, жұмыс орны және жергілікті өндіріс қалыптастыратын үлкен алаңға айнала алады. Дұрыс жоспарланған инфрақұрылымдық саясат өңірлердің әлеуметтік-экономикалық дамуын тездетіп, жергілікті тұрғындардың тұрмыс сапасын арттыруға тікелей ықпал етеді, — деді.
Ал Эдинбург бизнес мектебінің оқытушысы Асылбек Нұрғабдешов саяси шешімдер мен күнделікті атқарылар практикалық жұмыстың арасындағы алшақтыққа назар аудартты.
– Орта дәліз саяси жағынан күнделікті практикалық жұмысын жолға қоюға қарағанда жылдамырақ дамып келе жатыр. Саяси келісімдер мен құжаттар деңгейінде бәрі тез шешілгенімен, оны жергілікті жерде инфрақұрылымдық және кедендік тұрғыдан үйлестіру үлкен қажыр-қайратты талап етеді. Сол себепті күнделікті операциялық жұмыстарды шекарада, порттарда және стансаларда соған сай тездету керек, — деп өз сөзін түйіндеді.
ТҮЙІН ОРНЫНА
Отандық және халықаралық сарапшылардың бұл айтқан пайымдары Сексеуілдің ертеңгі тағдырына, онда іске асырылатын 1 574 шақырымдық жобалардың тиімділігіне де тікелей қатысты. Өйткені, тек жол салып қоюмен іс бітпейді. Экономикалық ынтымақтастық және даму ұйымы халықаралық дәлізді жан-жақты зерттей келе, шекарадан өту кезіндегі кедергілер мен кідірістерді, теміржол желілерінің тозуын және Ақтау мен Құрық порттарындағы техникалық шектеулерді арнайы атап өткен. Егер транзиттік жүк бір учаскеде ұтқан үш күндік уақытын келесі учаскедегі кезектен жоғалтып алса, жүк иесі басқа тиімді бағытты іздейтіні хақ. Ал жүк тасымалы тұрақсыз болса, жол бойына қаржы салып, бизнес бастаған жергілікті кәсіпкердің де есебі адасады.
Демек, Сексеуілге қатысты негізгі сұрақтар тек жолдың ұзындығын өлшеумен шектелмейді. Алдағы 1 574 шақырымдық үш ірі жобаға жергілікті мердігерлер қаншалықты тартылмақ? Жаңадан тартылатын жол бойында жай жанармай бекеттерінен бөлек, жүргізушіге, көлікке және тасымалданатын жүкке кешенді қызмет көрсететін қандай заманауи орындар пайда болады? Құрылыс жұмыстары аяқталған соң өңірде тұрақты түрде қалатын жұмыс орны қанша? Аталған алты миллион тоннадан астам теміржол жүктің қаншасы нақты облыс стансаларында тиелген?
Шындығында, Сыр өңірінің транзиттік әлеуеті орасан. Соның бір айқын дәлелі – «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» халықаралық магистралінің еліміздегі 2 787 шақырымының ең ұзын бөлігі, яғни 800 шақырымнан астамы дәл осы Қызылорда облысын басып өтеді. Дегенмен, бұл инфрақұрылымның экономикалық қайтарымы әлі де шектеулі. Қазіргі уақытта магистраль бойындағы жүк көліктерінің орташа қозғалыс жылдамдығы шекаралық бекеттердегі ресімдеу созбалаңы мен сервис кемшілігінен сағатына 25-30 шақырымнан аспайды. Салыстырмалы түрде айтсақ, бұл көрсеткіш дамыған Еуропа мемлекеттерінде сағатына 60-70 шақырымды құрайды. Осы кідірістердің кесірінен халықаралық логистикалық индексте (LPI) Қазақстан қызмет көрсету жылдамдығы мен сапасы бойынша әлі де 139 елдің ішінде 79-орында тұр.
Бұдан бөлек, өңірде халықаралық А және В санатындағы заманауи логистикалық орталықтар мен температуралық режимді сақтайтын хладокомбинаттардың үлесі әлі де мардымсыз. Ал сарапшылардың есебінше, транзиттік жол бойында ашылған әрбір заманауи мультимодальды терминал кемінде 150-200 тұрақты жұмыс орнын ашып, ілессіз қызметтер (тамақтану, техникалық жөндеу, жанармай) арқылы жергілікті бюджетке жылына 300-400 миллион теңге төңірегінде салық түсіруге қауқарлы. Халықаралық сарапшылар жол құрылысына салынған әрбір 1 доллар инвестиция аймақ экономикасына жанама салалар арқылы 3,5 доллар мультипликативті табыс әкелуі тиіс екенін айтады.
Мұнымен қоса, транзиттік дәліздің толыққанды жұмыс істеуі кадрлық әлеует пен кедендік-цифрлық инфрақұрылымның әзірлігіне де тікелей байланысты. Осы күні отандық экспорттаушылар мен жүк тасымалдаушылар үшін құжаттарды ресімдеудегі интеграциялық жүйелердің баяулығы қосымша шығын келтіруде. Сарапшылардың пікірінше, Сексеуіл торабында заманауи «бір терезе» қағидатымен жұмыс істейтін цифрлық кеден терминалы мен білікті логист мамандар даярлау ісі қатар жолға қойылса, өңір арқылы өтетін жүктерді өңдеу уақыты 40 пайызға дейін қысқарады. Бұл өз кезегінде жергілікті шағын және орта бизнес өкілдеріне халықаралық жеткізу тізбегіне дер кезінде кірігіп, Сырда өндірілген өнімді сыртқы нарықтарға ешбір кедергісіз шығаруға жол ашады.
Дөңгелегі дүркіреп, транзиті жүйткіген жолдың бойында тек сандар емес, ел тағдыры тұр. Өткен жүкті санау – құр сауаттың ісі, ал содан қарапайым халықтың қалтасына не түскенін таразылау – міне, саясаттың көрсеткіші. Аймақ экономикасын томпайту үшін, бізге кәсіп пен нәсіпті арттырсақ та жеткілікті. Қалғаны тағы бола жатар.
Ердәулет СӘРСЕНҰЛЫ
Пікірлер жоқ. Бірінші болыңыз!