Жаһандық автонарықтағы Қытай үстемдігі

XX ғасырдың ортасында Қытай көлік шығара алмайтын мемлекеттердің бірі еді. Ал бүгін Қытай әлемдегі ең ірі автомобиль өндірушіге айналды. Расында, Қытай автомобиль державалары – АҚШ, Германия, Жапония және Оңтүстік Кореяны артта қалдырды. Қазір жаһандық автонарықтағы әрбір үшінші көлік Қытайда шығарылады. Бұл – жай ғана экономикалық жетістік емес. Бұл – технологиялық  саясаттың  және геосаяси  амбицияның  нәтижесі.

КӨШБАСШЫЛЫҚҚА  ДЕЙІНГІ  ҰЗАҚ  ЖОЛ

Қытай автоөндірісінің тарихы 1953 жылдан басталады. Сол жылы Цзилинь провинция­сының Чанчунь қаласында елдегі алғашқы автомобиль зауыты – First Automotive Works (FAW) іргетасы қаланды. Бұл жоба КСРО-ның техникалық және қаржылық қолдауымен жүзе­ге асты.

Қытай Халық Республикасы енді ғана құрылған кезеңде Мао Цзэдун Кеңес Одағына сапар жасап, Сталин атындағы автомобиль зауы­тын көреді. Зауыттан шығып жатқан көліктер легін көрген Мао: «Бізге де осындай зауыт  керек»  деген  тарихи  сөз  айтады.

1956 жылы Қытайдағы алғашқы жүк көлігі Цзефан ЦА-10 конвейерден шықты. Ол негі­зінен кеңестік ЗИС-150 моделінің көшірмесі болатын. Ол кезеңде Қытайдың автомобиль өндірісі әскери техника мен жүк көлігіне бағытталды. Себебі елдің индустриялық саясаты қорғаныс пен ауыр өнеркәсіпті бірінші орынға  қойды.

Ал жеңіл көліктер өндірісі өте әлсіз болды. 1958 жылы Дунфэн ЦА-71 седаны, ке­йін Хунци лимузині шығарыла бастады. Бірақ олар жаппай нарыққа емес, партия элитасына арнал­ған  символдық  жобалар еді.

1960 жылдары Қытай мен КСРО арасындағы қарым-қатынас нашарлады. Соның салдарынан кеңестік инженерлік қолдау тоқтады. Бұл Қытай автоөндірісін үлкен дағдарысқа алып келді. Технологиялық база әлсіз болды. Батыспен байланыс шектеулі еді. Нәтижесінде Қытайдың автомобиль өнеркәсібі ұзақ уақыт бойы  әлемдік  деңгейден  артта  қалды.

1970 жылдардың соңына дейін Қытай жылына небәрі 150 мыңдай көлік шығаратын. Оның басым бөлігі – жүк техникасы.

1978 жылы Дэн Сяопин бастаған «Реформа және ашықтық саясаты» Қытай экономикасының тағдырын өзгертті. Мемлекет алғаш рет шетелдік капитал мен технологияға жол ашты.

1980 жылдары Қытай үкіметі шетелдік автомобиль компанияларымен бірлескен кәсіпорын құруға рұқсат берді. Осылайша Volkswagen, General Motors, Honda, Toyota сияқ­ты  алпауыттар  Қытай  нарығына кірді.

Бірақ ресми Пекин шетел компанияларына жергілікті инженерлерді оқыту, автокомпонент өндірісін дамыту секілді талаптар қойды. Мысалы, Volkswagen компаниясымен құрылған FAW Volkswagen кәсіпорнының айналасында ондаған қосалқы бөлшек зауыты ашылды. Нәтижесінде, 1990 жылдардың соңына қарай Volkswagen Santana көлігінің жергілікті компоненттері 80-90 пайызға жетті. Яғни Қытай жай ғана көлік құрастырған жоқ, ол бүкіл өндірістік экожүйені қалыптастырды.

1986 жылы Geely компаниясы құрылды. Кейін  Great Wall,  Chery, BYD секілді жеке қытай брендтері пайда болды. Бұл өте маңыз­ды кезең еді. Себебі мемлекеттік зауыттар көбіне бюрократиялық жүйемен жұмыс істесе, жаңа жеке компаниялар икемді әрі нарыққа бе­йім  болды.  Кейін дәл осы  компаниялар  Қытай автоө­ндірісінің әлемдік экспансиясының не­гіз­гі  драйверлеріне  айналды.

ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ  СЕРПІЛІСТІҢ  НЕГІЗІ

2000 жылдардың басында Қытай Дүние­жүзілік сауда ұйымына кірді. Осы кезеңде мемлекет жаңа индустриялық саясат қабыл­дады. Негізгі мақсат – бұрын шетел технология­сын үйренсе, енді өз технологиялық брендін қалып­тастыруға  көшу  болды.

Осылайша ғылым мен білімге жаппай инвес­тиция құю басымдыққа айналып, университеттер мен зерттеу орталықтары құрылды. Автомобиль өндірісі тек құрастыру саласы емес, ғылыми-технологиялық секторға айналды.

Екінші жағынан, жолдар, логистика, порттар, цифрлық жүйелер және өнеркәсіптік аймақтар жаппай дамыды. Бұл өндіріс шығынын күрт  азайтты.

Үшіншіден, Қытай нарықты толық еркіндікке жіберген жоқ. Мемлекет стратегиялық салаларды қатаң бақылауда ұстады. Авто­өнді­ріс субсидия, салық жеңілдігі, экспорттық және жеңілдетілген  несие  арқылы  қолдау  тапты.

Төртіншіден, электромобильге ерте ставка жасау шешуші фактор болды. 2009 жылдан бастап Қытай электромобиль өндірісіне миллиардтаған доллар инвестиция құя бастады. Сол кезде Батыс елдері бензинмен жүретін көліктер үстемдігі ұзақ сақталады деп ойлаған еді. Ал Қытай болашақтың электр көліктерінде екенін ерте түсінді. BYD, NIO, XPeng сияқты компаниялар дәл осы кезеңде қалыптасты.

Сарапшылардың  пікірінше,  2020  жыл  Қытай автоөндірісінің үшін шешуші кезең болды. Әлемдік автоөнеркәсіп электрлендіру бағы­тына нақты көшті. Ал Қытай  бұл  нарыққа  дайын  болып  шықты.

BYD-тің бес жетекші экспорттық нары­ғындағы бағаларды талдау нәтижесінде Германия, Бразилия, Израиль, Австралия және Таиландта модель бағалары Қытайдағыдан 30 пайыздан 174 пайызға дейін жоғары екені анықталды. Мысалы, BYD Seal Германияда 48 000 долларға, ал Қытайда 30 000 долларға сатылады. Jato консалтингтік фирмасының аналитиктерінің айтуынша, Еуропада қытай электромобильдері америкалық, еуропалық, жапондық және кореялық аналогтарға қараған­да  шамамен  30  пайызға  арзан.

Нәтижесінде бірнеше жыл ішінде Қытай әлемдегі ең ірі электромобиль өндірушіге айнал­ды. BYD Tesla-ны  сатылым  бойынша басып озды. Қытай брендтері Еуропа нары­ғына жаппай кіре бастады. Бүгінде Қытай әлемдегі  автомобиль  өндірісінің  шамамен  35-40 пайызын  қамтамасыз  етеді.

Бір  ғана  дерек, 2025 жылғы мәлімет бо­йын­ша  Қытай – 34 млн  автомобиль, Жапония – 9 млн, АҚШ 8 млн көлік өндірді. Бұл айырмашы­лық Қытайдың өндірістік масштабын  айқын  көрсетеді.

Бүгінде Қытай толық өндірістік экожүйе қалыптастырды. Яғни аккумулятор, чип, сирек металл, электроника, логистика және бағдарламалық қамтамасыз ету бір жүйеге біріктірілген. Мұндай толық цикл әлемнің ешбір елінде жоқ.

ҚЫТАЙ  –  КӨШБАСШЫ

Қытай автокөлік өндірісі бүгінде жай ғана өнеркәсіп саласы емес, әлемдік ықпалдың жаңа құралына айналды. Бұрын «әлем фаб­рикасы» ретінде танылған ел енді жоғары техно­логия мен бола­шақ көлік индустриясының  басты архитек­торы болуға ұмтылып отыр. Әсіресе электрлі көліктер өндірісінде Қытайдың қарқыны Батыс елдерін алаңдата бастады. Бұл – енді тек экономикалық емес, геосаяси бәсекеге ұласқан  процесс.

Соңғы он жылда Қытай автомобиль нары­ғында түбегейлі өзгеріс жасады. Егер бұрын қытай көліктері арзан әрі сапасы төмен өнім ретінде қабылданса, қазір жағдай мүлде өзгер­ді. BYD, NIO, XPeng, Li Auto, Geely секілді компаниялар технологиялық инновацияға басымдық беріп, Tesla мен еуропалық брендтерге тікелей бәсекелес бола бастады. Кейбір сарапшының пікірінше, Қытай дәл смартфон индустриясында жасаған серпілісті енді авто­көлік  саласында  қайталап  отыр.

Халықаралық  энергетика  агенттігінің  мәлі­метінше, әлемде сатылатын электрлі көліктердің жартысынан астамы Қытай нары­ғына тиесілі. Бұл елдің тек ішкі сұраныс көлемін ғана емес, технологиялық үстем­дігін де көрсетеді. Қытай үкіметі соңғы жылдары электр көліктеріне миллиардтаған доллар субсидия бөліп, отандық өндірушілерді белсенді түрде қолдап келеді. Нәтижесінде қытай компания­лары батарея өндірісінен бастап бағдарламалық  жасақтамаға  дейін  толық  экожүйе  қалыптастырды.

Автомобиль сарапшысы Майкл Данн Қытайдың жетістігін бірнеше фактормен байла­ныстырады. Оның пікірінше, Батыс елдері ұзақ уақыт бойы электр көлігін «болашақтың технологиясы» ретінде қарастырса, Қытай оны мемлекеттік стратегия деңгейіне көтерді. Яғни Пекин бұл саланы жай бизнес емес, ұлттық қауіпсіздік пен технологиялық тәуелсіздіктің бөлігі ретінде қарастырады.

Қытайдың негізгі артықшылығы – батарея технологиясы. Қазіргі уақытта әлемдік литий-­ион батареяларының басым бөлігін Қытай өндіреді. CATL және BYD секілді алпауыттар әлемдік нарықтағы ең ірі жеткізушілерге айналды. Goldman Sachs сарапшыларының есебінде дәл осы батарея өндірісіндегі бақылау Қытайға стратегиялық басымдық беріп отырғаны айтылған. Себебі болашақ көлік нарығы­ның жүрегі – қозғалтқыш емес, аккумулятор.

Сонымен қатар Қытай жасанды интеллект пен автономды жүргізу технологиясын дамытуға ерекше мән беруде. XPeng және Huawei секілді компаниялар интеллектуалды бас­қару жүйелерін енгізіп жатыр. Кейбір модельде жүргізушінің қатысуынсыз қозғалу мүмкіндігі кезең-кезеңімен сынақтан өтуде. Сарапшылар мұны «дөңгелектегі смартфон дәуірі» деп атайды.

Қытайдың өз ішіндегі бәсеке де өте қатаң. 2023 жылы ондаған өндіруші нарық үлесін арттыру үшін бағаны күрт төмендетті. The New York Times бұл құбылысты «қанды баға соғыс­тары»  деп  атады.

RMI энергетикалық зерттеу ұйымының сарапшысы Кингсмилл Бондтың айтуынша, 2030 жылға қарай Қытай нарығындағы көліктердің 80 пайызы электрлі болуы ықтимал. Бұл – әлемдік автомобиль тарихындағы ең ірі трансформациялардың  бірі.

Қазір әлемдік автомобиль индустриясында басты сұрақ өзгерді. Бұрын «қай ел көп көлік шығарады?» деген мәселе маңызды болса, енді «болашақ көлік технологиясын кім басқарады?» деген сауал алдыңғы орынға шықты. Осы бәсекеде Қытай әзірге бірнеше қадам алда келе­ді.

Нұрлат  БАЙГЕНЖЕ,

журналист.

Астана  қаласы

P.S. Қытайдың  тәжірибесінен алдымен  шетелдік  технологияны игеріп, кейін  өз  бренді  мен  өндірістік экожүйесін қалыптастырғанын көруге болады. Нәтижесінде, Қытай аккумулятордан бастап бағдарламалық басқару жүйесіне дейін толық циклді автонарықты бақылап отыр. Сарапшылардың пікірінше, алдағы онжылдықта автомобиль саласының болашағы дәл осы Қытайда қалыптасатын трендтермен айқындалады. Сондықтан автокөлік өндірісі енді тек өнеркәсіп емес, жаһандық геосаяси және технологиялық ықпал құралына айналып отыр. Міне, біздің отандық автоөндірушілер тек құрастырумен  шектелмей,  осы  тұрғыдан  ойлануы  орынды.

Фото: ашық дереккөзден